电力驱动的机车已经存在了一个多世纪，像现在已经关闭的宾夕法尼亚铁路这样的铁路线早在1905年就开始电力运营。然而，你可能看到的普通美铁客运列车或地铁的电力要么来自架空电线，要么来自电气化铁路系统。电池电力机车，即由车载电池供电而不是依赖外部电源的机车，仍然处于电气化的前沿。
卡特彼勒子公司Progress Rail的EMD(电动部门)Joule系列机车于今年早些时候交付。根据Progress Rail的说法，焦耳是北美铁路运营中的第一个。EMD焦耳机车也是当今生产中最大(也是最重)的电池动力车辆之一。与Polestar等使用古怪设计原则的电动汽车公司不同，Progress Rail的焦耳不是前卫的宇宙飞船。第一生产焦耳，SD40JR甚至没有一个吸引人的名字，看起来几乎相同的柴油动力对手，尽管没有燃料箱。
截至目前，Progress Rail还没有公布焦耳线的确切范围数据，因为唯一完成的模型是用于本地切换任务。这样的火车头在正常的日常运行中不会长时间离开铁路调车场，所以里程数字没有计算它可以运行的小时数那么重要。然而，它宣传即将推出的SD70J-BB的电池容量从2.4兆瓦小时到14.5兆瓦小时不等。从某种角度来看，14.5兆瓦时的电池容量是凯迪拉克IQ EV的72倍以上。
所有这些能力带来了很多重量。前面提到的SD70J-BB重达惊人的54万磅。Progress Rail交付给客户的SH40JR重达35.3万磅。在汽车行业，像动画片一样笨重的GMC悍马EV的电池重量“仅”为9,640磅。在速度方面，SD70J的电动机车最高时速为75英里，其他线路的最高时速为50英里，这意味着大部分线路还不太适合全面的货运运营。柴油动力机车的最高时速通常超过每小时60英里。
为这种“猛兽”充电有两种方式:一种是再生制动，它从制动中获取能量并将其反馈给电池;另一种是通过Progress Rail的“反向受电弓”系统，该系统允许操作员将车停在充电器下并为电池充电。焦耳公司的第一个客户——加利福尼亚的太平洋港线公司——使用的500千瓦充电器可以在4小时内给一辆火车头充满电。
