三个关键事实:
政府已经停止了包括奥克兰轻轨和让惠灵顿动起来在内的项目
它会投资217亿美元用于全国道路建设最终的意义
35岁以下的人是公共交通的最大使用者
本文作者安德鲁?库奇是交通分析师、商业案例作者，也是拼车初创公司Kara的股东
的意见
到目前为止，本届政府在很大程度上阻碍了交通规划部门的发展。
不幸的是，当领导层发生变化，尤其是主要政党之一发生变化时，这是正常的情况。
这位交通分析师知道这种走走停停的政治周期的巨大成本——目前为期8个月的停运给新西兰造成了至少30亿美元的交通项目价值损失。
收周期也意味着截断等某些项目让我们惠灵顿移动(LGWM)和奥克兰轻轨,意义浪费时间和纳税人的钱,让我们失去了接近3.5美元的机会。这就是不作为的代价。
只有在坚定地希望提高未来决策的质量和速度的情况下，突然停顿才有意义。例如，奥克兰轻轨和LGWM有一些不好的事情，这意味着他们确实需要重新关注——但我们不想失去已经发生的调查工作的好的部分。
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我们需要通过将大部分交通决策交给专家来消除这些政治上的走走停停循环。
政府对运输的参与应该是为其运输机构设定业绩目标，执行预算和联合所有道路管理当局。它还应为道路安全、经济绩效和负担能力等重要国家目标设定高水平指标。
但是，它不应该参与具体的运输项目，也不应该能够以迄今为止发生的方式阻止项目的进行。交通项目成为政治足球或偏离基本面(即对经济增长的贡献)的危险太大了。
此外，为奥克兰海港的第二个隧道或惠灵顿公共交通通道的升级等重大项目提供资金，不可能在一个政治周期内完成。具体的交通项目决策需要坚定而审慎地委托给有能力的新西兰运输机构Waka Kotahi (NZTA)。
中央政府需要把重点放在拉动大杠杆上(王室资金和主要国家目标)，以推动交通部门的发展。
交通部长可能在这方面发出了正确的信号——到目前为止，他表示GPS的投资期应该从6年延长到10年，从而鼓励了更长远的观点。此外，Simeon Brown将国家重点道路和区域重点道路的大部分责任委托给了NZTA。
这给我留下了深刻的印象，因为近年来英国政府对交通项目的支持一直在增加，这意味着中央政府可以加强控制——但明智的是，这并没有发生。
总的来说，这些道路可能很难达到政府的最高投资标准-对经济增长的适当贡献。部长允许NZTA挑选皇冠上的宝石来解决这个问题。
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如果布朗继续沿着这个方向发展，并使NZTA完全独立，那么他可能成为标志着新西兰交通基础设施发展转折点的部长。下一个全球定位系统应仅作为制定政策的立法，而不包含对个别运输项目的建议。
这比兑现艰难的选举承诺要好——每个人都承认，交通部门正在迅速变化——这有利于代际变化向更好的方向发展。
这与上世纪80年代为防止利率政策被操纵而赋予央行应对通胀的独立性类似。其结果是，30年来经济环境基本稳定。
就像新西兰储备银行一样，新西兰交通运输局也必须为新西兰人提供合理的交通投资，并管理向清洁交通环境的技术转型。
在对候选道路进行评估时，NZTA必须坚持自己的立场，运用自己的流程、投资原则和研究。
例如，道路投资评估将需要包括与NZTA流程预测的40年周期相一致的全寿命碳排放分析。这怎么可能不发生呢?从40年的角度来看，我们必须解决碳排放问题——在这个问题上别无选择。
全球定位系统草案对此保持沉默。
新西兰的大公司现在被要求报告他们的碳排放概况。一个独立的运输局怎么能不这样做呢?
又是一阵沉默。
35岁以下的通勤者是公共交通的最大使用者，这是经济活动的未来。
在这些年龄段，增长呈爆炸式增长，比2013年的预期增长了90% -110%。这是由伦敦等主要国际城市引领的——领导者是我们的年轻高管——以及相应的汽车驾驶执照登记率下降。
这是由于公共交通的改善、汽车使用成本的上升、拥有汽车的地位的丧失(它不再酷了)、更强的环保意识，以及更重要的是，这一代人喜欢公共交通。这也反映在35岁以下的人参与我自己关于公共交通的社交媒体文章中。
这就是展现在我们眼前的未来。
一个独立的NZTA应该期待不可避免的增长，并支持和团结其他公共交通道路管理当局，这样我们的孩子就不必在未来的道路上付出更多的代价。一位年轻、有活力、独立的交通部长支持他的交通机构，有机会在公共交通方面与他的同龄人建立联系。
众所周知，我们存在基础设施不足。我们能否开始为未来进行适当的投资?
30亿美元是一个说明性的数字这是基于对延期交货的估计国家陆路运输基金和地方当局在新运输项目上的支出乘以新西兰运输项目的典型效益与成本比率，作为损失价值的近似值。
